FOCO SOBRE EL LOCKHEED MARTIN / KAI T-50A

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A modo de aporte, en vistas de las negociaciones emprendidas por la actual administración de gobierno con la empresa KAI (Korea Aerospace Industries). Reproducimos parte de un artículo vertido la edición de mayo de 2018, en la REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA, cuya autoría es del Ingeniero de análisis de ensayos en vuelo Javier Sánchez-Horneros Pérez, el mismo presentaba un análisis sobre los contendientes del programa Avanced Pilot Training Sistem (T-X)de la USAF, finalmente obtenido por modelo presentado Boeing/Saab T-X.

EL LOCKHEED MARTIN / KAI T-50A

La propuesta del binomio formado por Lockheed Martin y KAI se basa en una solución probada, el T-50 Golden Eagle, en servicio con la ROKAF (Republic of Korea Air Force), quien, a finales de los años 90, hizo patente la necesidad de contar con un entrenador que le suministrase las capacidades necesarias de entrenamiento para futuras tripulaciones de F-15K y F-16K, reemplazando los entrenadores por entonces en servicio (T-38 y A-37).

El programa inicial, denominado KTX2, comenzó en 1992, siendo suspendido tres años después, en 1995, por problemas presupuestarios. Felizmente, el proyecto que, al contrario de lo que pueda pensarse dadas las circunstancias actuales, contaba con una participación mínima de Lockheed Martin (cercana al 13 %, aunque tiene en contrato la fabricación del 55% del mismo, así como con los derechos de comercialización en Estados Unidos), pudo retomarse, comenzando su servicio en el año 2005.

Lo cierto es que el avión ha conseguido, en los aproximadamente 14 años que lleva en servicio en el momento de publicar esta reseña, lograr renombre internacional, no sólo como entrenador y montura del equipo acrobático de la ROKAF, los Black Eagles, sino también en ventas tanto a países asiáticos (Indonesia, Filipinas y Tailandia) como de Oriente Medio (Irak).

La tasa de disponibilidad del avión está cercana al 90%, reduciendo el tiempo de entrenamiento de los pilotos cerca de un 20%, aumentando el nivel medio estimado de habilidad de los mismos un 40%, todo ello con una disminución de costes que ronda el 30%. El T-50 comparte grandes similitudes con el F-16, especialmente con los F-16K Block 32 que operaba originalmente la ROKAF (ahora cuenta también con F-16 Block 52).

Así, su diseño aerodinámico recuerda fuertemente a este modelo de avión de combate, contando con ala de elevado valor de flecha (cropped-delta) y que se unen de tal forma con el fuselaje que forman un pseudo blended wing body (las alas se unen con el fuselaje de una forma muy sutil y armónica), sendos elevadores de diedro negativo, una deriva vertical de generosas dimensiones, eso sí, más similar a la del F-16C y los Blocks derivados de este, que a la del F-16A (como nota aclaratoria necesaria para el entendimiento de este punto, las primeras versiones del F-16 contaban con un estabilizador vertical de mayores dimensiones que las siguientes, fruto de la concepción original del F-16 como caza ligero LWF (light weight fighter) y, con ello, el mayor énfasis en conseguir la excelencia en el dogfight.

Las diferencias físicas son, obviamente, el tamaño, la disposición de las toberas de admisión, dobles y situadas por debajo de sendos LERX de dimensiones contenidas (esto último, al igual que el F-16), la eliminación de los strakes característicos del mencionado modelo y un tren de aterrizaje principal que elimina el «efecto rebote» de el del F-16 gracias a una serie de mejoras estructurales implementadas. EL T-50 dispone de sistema de control de vuelo (FCS) basado en la filosofía fly-by-wire, de tipo triplex, cuyas leyes de control de vuelo (flight control laws) así como el mismo FCS ha recaído desde un principio en Lockheed Martin. El diseño aerodinámico del que hace gala, combinado con su sistema de control de vuelo, le permiten desarrollar un factor de carga de +8/-3 g, un g positivo menos que el F-16. Al igual que este, la vida estructural del avión se estima en unas 8.000 horas.

El empuje lo proporciona un turbofan General Electric F404-GE-102 fabricado bajo licencia por Samsung Techwing (General Electric le proporciona un cierto número de kits ya completados, dejando a Samsung Techwing la responsabilidad de realizar el ensamblaje final y las pruebas asociadas), capaz de proporcionar un empuje de 17.700 libras en régimen de postcombustión y unas 12.000 libras en potencia militar con un índice de derivación (bypass) de 0,34, lo que junto con la configuración aerodinámica de la que está dotado el avión, permite alcanzar unas prestaciones excelentes: una velocidad máxima de Mach 1,5, un techo de servicio de 48.000 pies y una tasa de subida de 39.000 pies por minuto, gracias a la relación empuje-peso del T-50, cercana a la unidad. El motor opera con un FADEC, en este caso, diseñado especialmente para este motor por General Electric bajo petición de KAI.

Las prestaciones, disponibilidad y bajo coste del modelo llevaron a desarrollar diferentes versiones, estando actualmente en fabricación la FA-50, de ataque ligero, que es en la que se basa la propuesta conjunta de Lockheed Marin y TAI, denominándola T-50A. Dos son los aviones destinados a la realización de ensayos en vuelo, el TX-1 y el TX-2, ambos con misiones diferentes a llevar a cabo: el TX-1 está enfocado a la realización de test enfocados al sistema de repostaje aéreo que se integrará en el T-50A, denominado DART (Dorsal Air Refuelling Tank), mientras que el TX-2 está destinado a realizar los ensayos ligados a la viabilidad del nuevo interfaz HMI (human interface machine) que se traduce en un rediseño del cockpit, al nuevo sistema de entrenamiento embebido, y a la comunicación, vía datalink, entre ambos aviones.

La cabina de la que actualmente dispone el TX-2, en esencia, es similar a la del T-50, aunque con vistas al Programa T-X, es necesario acometer varias modificaciones, entre ellas, en lo que respecta al perfil antropomórfico medio del personal de la USAF cuando se compara con el de la ROKAF, en tanto la cabina original fue diseñada en cuestiones de espacio y ergonomía, con la vista puesta en los pilotos de este último cuerpo; así, entre otras medidas, se ha aumentado la distancia de movimiento de los pedales en ambas cabinas, así como acometido un rediseño ergonómico en el que se ha tenido en cuenta, además, el nuevo interfaz HMI (human machine interface) demandado al futuro ganador del Programa: la adopción de un LAD de dimensiones 20”x8”, un nuevo HUD y ciertas modificaciones del UFC.

El sistema de control se basa, al igual que en el F-16, F-22, F-35 y, por supuesto, T-50, en una palanca de control lateral y un mando de gases, basados en la filosofía de diseño HOTAS. Por otra parte, dado que el TX-1 es actualmente el test bed del DART, la misión principal asignada es la de la evaluación de la performance del avión en toda su envolvente de vuelo con este dispositivo integrado en el avión. El T-50 nunca fue concebido con capacidad de repostaje en vuelo, por lo que, para el T-50A, es necesario añadirle este equipo, catalogado como kit adicional, completamente desmontable en el caso de que así se requiera. No obstante, el tanque del que consta el DART está conectado directamente con el sistema de combustible del avión, por lo que únicamente tiene capacidad de trasvase, no siendo capaz de almacenar por sí mismo cantidad alguna, aunque en un principio se pensó que así fuera, hasta que Lockheed Martin determinó que el avión dispone de la cantidad suficiente de combustible interno.

Pese a que el T-50 ha conseguido con la ROKAF unas cifras sorprendentes de efectividad, no dispone de un sistema embebido de entrenamiento, uno de los requisitos indispensables del Programa T-X. Así, ha sido necesario que Lockheed Martin desarrolle un sistema completo de enseñanza bajo este punto de vista, comenzando por un software específico que enlace los diversos interfaces HMI (LAD, HUD, HMD…) de diversos aviones de entrenamiento y que a su vez, simule el comportamiento de sistemas de búsqueda y seguimiento de objetos, guerra electrónica (EW), y armamento aire-aire y aire-suelo.

Así, la propuesta es significativamente similar a la que Leonardo ofrece con su T-100. Similar es también el concepto ground-based training system (GBTS) que integra las clases de adiestramiento con sesiones específicas iniciales realizadas a través de una tablet, que le enseñarán al estudiante la parte teórica del avión para, a continuación, comenzar con clases de simulador que familiarizarán al alumno paulatinamente con el avión, con un estudio eminentemente práctico y progresivo que culminará con el aprendizaje en el propio avión.

Con un avión con una relación empuje-peso cercana a la unidad, que según sus pilotos de ensayos «tiene una tasa de giro superior al F-16, siendo muy similar en prácticamente todo a una variante Block 60» unas cifras de disponibilidad del prácticamente 90% y el hecho de que tres de los cuatro cazas de primera línea de la USAF están fabricados por Lockheed Martin, otorga una seria ventaja al T-50A respecto a los demás candidatos del Programa T-X, siendo el único punto de desventaja el desarrollo del GBTS, en donde la experiencia de Leonardo destaca sobre el resto de contendientes.

La REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA, es una publicación del Cuartel General del Ejército del Aire, Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica español.

https://publicaciones.defensa.gob.es/revista-de-aeron-utica-y-astron-utica-revistas-papel-19712.html

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