KC-390: Participación industrial argentina en el Programa Transporte Multimisión de Embraer

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Foto Seba Suarez

Por Marcelo R. Cimino

A pocos días de la entrega de los primeros ejemplares de serie por parte de Embraer a la Fuerza Aérea brasileña (FAB), la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” continúa con la producción y entrega de diversos conjuntos destinados al Transporte Multimisión Embraer KC-390, la aeronave de mayor tamaño construida en América Latina.

Un poco de historia

Por el año 2007, Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA), quién por entonces tenía la concesión de la ex Área Material Córdoba, le manifestó al Gobierno argentino su deseo de abandonar el control de la planta cordobesa. Previendo el retorno del centro aeronáutico al erario, presidencia toma cartas en el asunto y ordena al Ministerio de Defensa (MinDef) elaborar un planeamiento en ese sentido, formando un grupo de trabajo de nivel académico, con el fin de trazar una política de desarrollo estratégico que comprendiera la organización y puesta en estado del arte de la Fábrica como objetivo, mientras se negociaba con LMAASA una salida ordenada que llevaría casi dos años (Contrato 07).

En paralelo, el MinDef inicia sondeos con los tres fabricantes más grandes del mundo; Boeing, Airbus y Embraer, buscando integrarse en algún programa en curso, y así reingresar al segmento de fabricación de aeroestructuras. En rigor de la verdad, había pasado el tiempo y la ex Fábrica Militar Aviones (FMA), había quedado rezagada respecto a las nuevas exigencias que caracterizan a esta industria. Es así como a fines de 2009, nace la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martin” (FadeA S.A).

Trazando una línea cronológica, en aras de graficar a grandes rasgos ciertos aspectos, encontramos que en la época que la Fábrica produjo el avión biturbohélice Guaraní II, década del 60, la tecnología que se manejaba en el conformado de chapa se basaba íntegramente en cazoletería manual. Cuando se fabricó la serie del IA-58 Pucará, década del 70, se adquirieron la prensa de estirado marca LOIRE y de conformado marca VERSON.

La próxima incorporación de tecnología y procesos, se produce para la fabricación del Pampa, década del 80, donde se incorporan los primeros CNC, que por entonces eran de baja velocidad, en comparación a los de hoy en día. Por su parte, LMAASA solo incorporó un Centro de Mecanizado y una Cortadora de Chapa a chorro de agua durante su periplo. Es decir, aún en la primera década del nuevo siglo, la fábrica se manejaba con tecnología y procesos que databan de 1980, que si bien habían tenido alguna mejora acorde a nuestros productos, se estaba lejos de los procesos que se aplicaban a productos más evolucionados del mercado. Quedando claro, que esta condición era excluyente a la hora de evaluar en algún nuevo proyecto, asociación con otro fabricante de aeronaves o incluso el mejoramiento de los programas propios.

Reconversión Tecnológica, inversiones y Modernización Integral

Apenas recuperada la Fabrica Aviones en 2009, se emprendió un ambicioso plan de modernización integral, pensando en la posibilidad de integrar el Programa KC- 390, en el Programa de fabricación del IA-63 Pampa, en la Modernización del sistema Pucará y eventuales nuevos programas. Incorporando tecnología de punta y nuevos procesos en el plano productivo, al tiempo que se recuperaba y modernizaba maquinas herramientas existentes, junto a la puesta al día y construcción de nueva infraestructura.

Fue necesario mantener y obtener nuevas habilitaciones y certificaciones, tanto a nivel corporativo como en el capital humano de la empresa. Esta planificación incluía la certificación de FAdeA bajo las normas internacionales AS 9100C de calidad aeronáutica, certificación bajo normas Nadcap (National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program), certificación bajo normas ISO 9001, re-certificación Hércules Service Center (HSC) bajo normas Lockheed Martin, certificación bajo normas de producción de Embraer, aprobación de las Inspecciones IFI (Instituto de Fomento Industrial de Brasil), certificación bajo normas NAS 410 nivel 2 y 3 (Ensayos No Destructivo), entre otras. (1)

Además de las nuevas certificaciones se adoptaron nuevos procesos aplicados, como ser el JDP (Join Definition Phase), a través del cual se favorece el análisis hacia el fabricante de un conjunto o parte aeronáutica (en este caso FAdeA) delegado por el dueño del diseño (en este caso Embraer), determinando si la producción de la misma es factible técnica y económicamente, caso contrario poder realizar un replanteo del producto al cliente, en procura de viabilizar la fabricación del conjunto o parte.

También se adoptó el Proceso DIP (Desarrollo Integrado de Productos) y el proceso GD&T (geometría dimensional y tolerancias), este último fundamental en la división de cadena de valor, dado que la dimensión geométrica y tolerancia se trasluce en un lenguaje internacional que proporciona especificaciones concretas, con una interpretación que asegura la correlación con proveedores de forma global y piezas que cumplen con requerimientos funcionales en intercambiabilidad e interfase.

Por su parte, la Gerencia de Fabricación implementó en todas las áreas de fabricación de FAdeA la Filosofía Kaizen y 5S. En tanto, en infraestructura y adquisición de nueva tecnología se invirtieron cerca de U$S 40 millones en los siguientes ítems:

Para conformado de chapa, se incorporó una contorneadora CNC de 3 ejes marca PROMECOR y otra contorneadora CNC de 5 ejes marca FIDIA GTL 40000, una prensa hidráulica de conformado por vejiga de goma marca AVURE (800 bars–1000 mm), además se reacondicionó la máquina de estirado de chapa principal LOIRE, recuperando la capacidad original (250 Tn) y se modernizó dotandola con un sistema de control numérico.

En el arte de mecanizar piezas metálicas, se incorporaron tres tornos CNC marca HYUNDAI, dos CNC marca FIDIA K199 (1650x750x850 mm) y un CNC de 5 ejes marca FIDIA GTF 2710 (4250x2700x1000 mm).

Para realizar tratamientos térmicos, se incorporó un freezer que mantiene las piezas de chapa en condición “blanda”, para su posterior proceso de conformado, dado que a temperatura ambiente la dureza de la misma aumenta, un horno para tratamiento térmico de aceros, un horno para solubilizado marca COMBUSTOL (6000 x 1000 x 2500 mm)(2), destinado a procesos térmicos y envejecimiento artificial de piezas en aluminio y sus aleaciones. El mismo es de mayor dimensión y capacidad que el horno EBNER pre-existente.

Con esta última adquisición, además de poder procesar piezas de mayor tamaño, se redujo notablemente el tiempo de enfriado de las piezas tratadas, condición indispensable para calificar como proveedor de piezas y conjuntos de nivel global. Cabe agregar que absolutamente todos los equipos mencionados, poseen sistemas digitales de control permanente.

En tratamientos superficiales de protección se incorporaron los procesos de anodizado crómico (9000 x 2000 x 1000 mm)(3), de conversión química, además de la ampliación y modernización del proceso de fresado químico (6000 x 3000 x 1200 mm).

En el área de materiales compuestos se construyeron dos salas blancas con locales anexos, se incorporaron dos máquinas de corte por CNC especial para pre-impregnados marca GERBER, se adquirieron seis proyectores laser, necesarios para el proceso de pegado de material compuesto, que permite ser preciso en cada una de las camadas, marca VIRTEK. Un CNC de 5 ejes marca FIDIA de alta velocidad, específico para mecanizar honeycomb. Se adquirió una autoclave de gran tamaño marca OLMAR para el procesamiento de (11 x 2,5 mts), también se reacondicionó y modernizó la autoclave marca SCHOLZ (6 x 2,5 mts) pre-existente.

Para procesos de pintura y sellado, se amplió la zona de trabajo, se reacondicionaron las cabinas de pintura existentes y se construyeron nuevas cabinas destinadas a partes metálicas y partes de material compuesto, se instaló un horno especial de pintura, se acondicionaron salas de pintura de piezas, se construyeron salas de lijado propiamente dicho con facilidades para el tratamiento de aire comprimido y suministro de Vacio, se dotó de un sistema de aspiración y tratamiento de partículas y acondicionamiento de aire. Ante la necesidad de actualizar el sistema de provisión de aire comprimido, se adquirió un equipo compresor de aire, marca ATLAS COPCO GF200FF con 35 m³/minuto de capacidad.

En Ensayos No Destructivos (END) a través de Inspección por Líquidos Penetrantes, Inspección por Partículas Magnéticas, Inspección por Ultrasonido, se ampliaron las facilidades y se actualizaron procesos acorde a las normas NAS 410 nivel 2 y 3.

En controles de Medición3D se incorporaron varios equipos, entre ellos un centro Carl Zeiss MMC –MMZ B (6000 x 3000 x 2000mm), se obtuvo capacitación profesional del Instituto Mitutoyo de Brasil, alcanzados los Niveles C y B del Programa FORMA3D (Formación Avanzada en Metrología 3D). Mientras que en el segmento informático se puso una puesta en función de varias licencias del programa de diseño CATIA y de análisis y simulación CFD Ansys Fluent, entre otros.

El porqué Embraer y el KC-390

De la mano de los lazos de amistad que ambas naciones afianzan desde finales de los ’70, fueron varios los ofrecimientos de asociación, por parte de Brasil en el sector aeroespacial. El primero fue la invitación para participar en el desarrollo del programa de la aeronave de combate AMX, hoy conocido como Embraer AMX A-1 “Falcao”.

Más adelante, entre finales de los ’80 comienzos de los ’90, se encaró el desarrollo conjunto del programa CBA-123”Vector”, que consistía en una aeronave commuter, biturbohélice en configuración pusher, de 19 plazas, que por diversos motivos se canceló su desarrollo. En procura de mitigar la falta de viabilidad del CBA 123, Embraer invitó de inmediato a la entonces FMA para ingresar en el programa Embraer 145, iniciativa que tampoco prosperó. Fue así como la falta de visión, hizo que Argentina perdiera el boleto de ingreso a desarrollos de peso y su consecuente apalancamiento productivo-tecnológico.

Más allá del programa en curso KC-390, en 2014 el Ministerio de Defensa brasileño promovió el ingreso de la República Argentina en su Programa Avión de Combate Gripen E/F Brasil.

Capitalizadas las experiencias, y ya con vistas a la nueva etapa, varios factores determinaron confluir en asociarse con Brasil; en primer lugar el factor “oportunidad”, puesto que Embraer, con el patrocinio de la Fuerza Aérea Brasileña y el Ministerio de Defensa de la nación hermana, se encaminaba hacia un nuevo proyecto muy ambicioso y competitivo de alcance internacional, encontrándose a la búsqueda de socios de riesgo, con quienes afrontar el desarrollo y posterior producción, de una aeronave de transporte multipropósito, cuyas bondades y soluciones proponen superar al legendario C-130 Hércules.

También decir, que es muy difícil entrar como proveedor en un programa de fabricación ya en curso, puesto que ninguna terminal abandona o cambia a un proveedor de piezas y partes ya desarrollado sobre el mismo, menos aún si es socio de riesgo.

Es de destacar que, al ser un programa totalmente nuevo, el mismo le permitió a FAdeA “aggiornarse” en nuevos procesos y tecnologías de manera gradual, con un socio de primer orden. Otros factores determinantes son; la excelente predisposición del gigante brasileño a la hora del feed back entre sus profesionales y los de FAdeA, en todo aspecto. Por otro lado la cercanía entre los centros de producción, de manera que la provisión de los conjuntos puede ser trasladada por tierra (Córdoba Capital a Gaviao Peixoto). El cariz estratégico regional en función del desarrollo de la intrazona, con producción alta tecnología de alto valor agregado, que confluye en beneficios mutuos.

Relevamientos, Cotizaciones y Firmas

En 2008, por pedido del MinDef argentino y el consentimiento de LMAASA, Embraer se acerca a hacer los primeros relevamientos de las capacidades de la Fábrica, cuyo nivel de obsolescencia en algunos aspectos, era tal, que había algunos sectores de la planta con pisos adoquinados con baldosas de madera. En 2009, aún con LMAASA en posesión de la planta y a costas del MinDef, estos pisos se hicieron a nuevo respetando las normas industriales correspondientes.

En Junio de 2010, Embraer envió el primer pedido de cotización de conjuntos por un pack de 4 conjuntos de aproximadamente unos 400 kg de peso. Por su parte, FAdeA responde al pedido de cotización en Julio de 2010, basando su cálculo en tiempos de producción y procesos aplicados en la fabricación de IA-63 Pampa, resultando estar en un rango de precios aceptable. No obstante, el diseño del KC-390 aún no se encontraba “congelado”, de allí que luego hubo que volver a cotizar otro grupo de seis conjuntos, en este caso de 1180 kgs, que es el que hoy se produce.

Apenas cuatro meses después, Embraer realiza un relevamiento de riesgo de la planta y en Enero de 2011 envía un listado con 63 puntos de riesgo a solucionar. En consecuencia, FAdeA forma varios grupos de trabajo abocados a resolver cada uno de estos 63 puntos de riesgo observados.

En tanto, en el plano político, sobre finales de Octubre de 2010, se produce la firma de un Memorando de Entendimiento entre los entonces ministros de Defensa de Argentina y Brasil; Nilda Garré y Nelson Jobim, dando inicio formal a las negociaciones tendientes a la participación Argentina en el Programa Multinacional Transporte Multimisión KC-390.

En Abril de 2011 se firma el contrato entre EMBRAER y FAdeA, este último en carácter de Socio de Riesgo del Programa y Proveedor Exclusivo para toda la serie. En un inicio, para la provisión de seis conjuntos por aeronave; Spoilers (Wing Spoilers), Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door), Puerta de carga (Cargo Door), Cono de Cola (Tail Cone), Rack de Electrónica (E-Rack) y Carenados de Flap (Flap Fairing). Bajo el concepto Build to Print (BTP), es decir; fabricante bajo especificaciones de Embraer.

Según el contrato, las responsabilidades de FAdeA abarcan; la definición de procesos de producción, el diseño y fabricación de utillajes, la fabricación para prototipos y ensayos, más la fabricación para la producción en serie. Donde se estipulaba la primera entrega de ship sets para Agosto de 2014, una cadencia de serie de 1,5 conjuntos por mes (18 conjuntos por año) y una amortización en no recurrentes sobre 120 aeronaves (gracias a los nuevos procesos de producción incorporados, el costeo se logró bajar de 180 a 120 aeronaves), con una facturación anual, sobre la cadencia esperada, de 23.500.000 millones de dólares (valor sujeto a variaciones de demanda).

El contrato incluye tres clausulas de exclusividad; que comprende la compra de 6 aeronaves KC-390 por parte del gobierno argentino, el cumplimiento del plan de mitigación acordado de 63 puntos de riesgo (ya superados). Concluida la fase de puesta a punto del proceso, y habiendo alcanzado los requisitos de calidad, FAdeA trabajó en procura de alcanzar costos competitivos para el producto, al tiempo de encontrase totalmente predispuesta a asumir la fabricación de otros conjuntos que eventualmente, podrían sumarse a los shipsets acordados.

Cabe agregar que, Embraer estima un mercado potencial para el nuevo transporte multirrol de entre 500 y 700 aeronaves. Mientras que, la empresa portuguesa Ogma y la empresa checa Aero Vodochody, completan el tablero industrial del programa multinacional junto a FAdeA.

Foto Embraer. El contrato prevé provisión exclusiva de los seis conjuntos con la compra de 6 aeronaves y bajo la premisa de atender demanda y mantener costos y calidad según mercado. Esto implica ser proveedores durante todo el ciclo de vida del producto. La base de costeo fueron 120 aeronaves, por un monto que se aproxima a los 230 millones de dólares.

Programa

Cumplidos los requisitos y las formalidades comienza el programa KC-390, el cual comprendía 3 etapas bien definidas a desarrollarse entre 2010 y 2015. La primera etapa tenía por objetivo realizar las inversiones necesarias para adecuar procesos de fabricación, diseño, fabricación de herramental y soporte, concluyendo con la entrega de los primeros ship set para los prototipos 001 y 002 del KC-390 destinados a ensayos estructurales y soporte a actividades de certificación de los prototipos EMB-390 KC – PT-ZNF (Serial Number : 39000001) y EMB-390 KC – PT-ZNJ (Serial Number : 39000002).

En el año 2012 se completó la fase de definición conjunta. Se definieron procesos y especificaciones del herramental requerido para la manufactura. Se realizó la selección de proveedores para el herramental, resultando seleccionados; PRODISMO (Argentina) para moldes de piezas primarias, RFP (Brasil) para moldes para piezas de material compuesto y M.Torres (España) para los utillajes de armado, al más grande de ellos representado por una estructura de gran tamaño con tres niveles, donde se ensambla el conjunto Puerta de carga (Cargo Door).

Entre 2013 y 2014, Embraer certificaron los procesos de laminación de material compuesto, los procesos químicos, de tratamientos térmicos y de pintura, junto a la planta de compuestos. Paralelamente se realizó el seguimiento sobre el diseño de todo el herramental, se recibieron los primeros moldes para estirado y conformado de chapa y de materiales compuestos. Al tiempo que se fabricó una primer pieza de prueba por medio de mecanizado de alta velocidad CNC. Todas estas acciones como parte de la habilitación para la fabricación de partes del avión EMB KC-390.

En el año 2014 se completó el Plan de Calificación de Procesos bajo normas Embraer. También se puso en funcionamiento una plataforma de replicación sincronizada de datos entre ambas empresas, basado en el software ENOVIA/VPM V4. Por su parte, FAdeA adquirió tres servidores más el software necesario para su sitio, mientras que Embraer realizó la instalación y configuración del sistema como una réplica sincronizada en sus instalaciones. Puntualmente, la replicación comenzó a operar en Febrero 2014 mientras que durante Noviembre de 2015, se realizó la primera actualización de software para el sitio.

En el plano productivo, comenzaron las entregas de los conjuntos, de acuerdo a la planificación previamente trazada. Se inició la fabricación de piezas primarias y armado de conjuntos, entregándose la Puerta de Carga, Spoilers y Puertas de Tren de aterrizaje delantero para el prototipo 001. En 2015 se entregaron los siguientes conjuntos: Puerta de Carga, Spoilers, Puertas de Tren de Aterrizaje Delantero para el prototipo 002. Al igual que el Cono de Cola para prototipo 001 y Spoilers para ensayos, quedando pendientes; las entregas de 2 Puertas de Carga para ensayo. Concretados estos hitos se cerró la segunda etapa de desarrollo.

La tercera etapa dio inicio a la producción en serie propiamente dicha de los conjuntos para la aeronave, contando FAdeA con un contrato de exclusividad, que consiste básicamente en dar soporte al usuario con la provisión de partes de repuesto.

En el plano empresarial, en julio 2015, por causas ajenas a FAdeA, la empresa Embraer retrasó el programa un año, aprovechando este in pass por parte de FAdeA, para reprogramar de las entregas acordadas y corregir errores en las matrices provistas por RFP (Brasil) por la firma cordobesa ADAMI, quien a su vez pasó a reemplazar a RFP, dado que la firma brasileña cerró. A partir de entonces ADAMI es el responsable de fabricar matrices y moldes en INVAR (material con similar coeficiente de dilatación que el material compuesto) de FAdeA. Actualmente, ADAMI, se encuentra en proceso de calificación con vistas a convertirse en proveedor de Embraer. A finales de septiembre de 2015, Embraer emitió el certificado de cumplimiento con la matriz de requisitos del proveedor “Compliance Matrix Embraer Quality Requeriments Supplier”, sin ninguna concesión.

A mediados de 2016 se retomó la producción con la construcción de la Puerta de Carga Nº4, destinada para ser usada en ensayos dinámicos. En la actualidad (mayo de 2019), se lleva completada la entrega de los 6 conjuntos completos correspondientes a los ejemplares de serie N° 5 y N° 6, mientras se prevé que durante el transcurso de este año en, se entregarán los conjuntos completos correspondiente al ejemplar N° 7, en un 90% completo los conjuntos al ejemplar N°8, junto a entregas parciales correspondientes a los ejemplares N° 9 y N°10 en diferente porcentual.

A nivel capital humano; el programa KC-390 generó 180 puestos de trabajo. En capacitación y entrenamiento, se dictaron 189 Cursos junto a más de 80.000 horas hombre teóricas y en método On the Job Training (OJT), concepto donde el operario es capacitado de manera activa sobre el trabajo a realizar, lográndose obtener mano de obra calificada, dentro de los estándares de Embraer y Boeing.

Desde la firma del acuerdo se invirtieron puntualmente un total de u$s 29.800.000 en áreas que afectan directamente al Programa Multinacional KC-390. De los cuales; 14.800.000 millones de dólares en edificios e instalaciones junto a máquinas y equipos. Mientras que 1.750.000 millones de dólares en procesos y otros 16.600.000 millones de dólares en utillajes para KC-390, de donde se deduce que el 50% de lo invertido se materializa directamente en capacidades para todos los proyectos y programas de la Fábrica.

Participación industrial

La participación de FAdeA en cada ejemplar EMB-KC390 (verdadera denominación), comprende 6 conjuntos en total y son los siguientes:

Foto Embraer

1) Spoilers (Wing Spoilers); comprende la totalidad de los disruptores aerodinámicos alares. Este ship set está integrado a su vez por 12 subconjuntos (6 por cada ala), los mismos son fabricados en material compuesto, principalmente de fibra de carbono y núcleo de honeycomb. Los Spoilers son elementos que reducen la sustentación, y como efecto secundario generan aumento de resistencia aerodinámica, los mismo van montadas en la superficie superior del conjunto alar. Durante el aterrizaje, los spoiler disminuyen la sustentación de manera que el peso cargue las ruedas y sea más efectivo el frenado. Dado que a mayor carga sobre la rueda, mayor fuerza de frenado se va a ejercer. En vuelo se utilizan como “freno” aerodinámico (despliegue simétricos) y control de rolido (asimétricos).

Foto Embraer

2) Puertas del tren de aterrizaje delantero (NLG Door); este conjunto está compuesto por cuatro puertas fabricadas mayormente en fibra de carbono, además de los sistemas de herrajes, burletes y guías de rueda.

3) Puerta de carga (Cargo Door); cuya función es el acceso principal para la carga y descarga de la aeronave, es un conjunto de gran tamaño y está compuesto por su estructura interna, un recubrimiento exterior (Door Skin Assy), pasador guía, ganchos, sistema de traba, placas y herrajes, rueda, burletes y tapas de inspección. La Puerta de Carga, no solo es el conjunto de mayor dimensión, si no que en el que predomina el componente metálico. Más allá de los herrajes y accesorios la estructura, está fabricada en duraluminio y titanio. Su proceso de fabricación requiere de cuatro etapas, básicamente el conformado de piezas primarias con las que luego se arma la estructura resistente y el recubrimiento. Cumplidas estas dos etapas, en un tercer paso ambos ship sets se montan en gran utillaje de armado y se integran. Una vez retirada la Puerta de Carga del utillaje se cumple con la cuarta etapa, que corresponde a los completamientos finales del conjunto.

Foto Embraer

4) Cono de Cola (Tail Cone); Cumple la función de cierre aerodinámico de la parte trasera del fuselaje a la vez de albergar en su interior diversos instrumentos. El conjunto está compuesto por una estructura básica junto a estructuras de soporte de instrumentos, recubrimientos y tapas, fabricados en duraluminio y materiales compuestos.

Foto FAdeA

5) Rack de Electrónica (E-Rack); este conjunto va montado en el interior de la cabina del avión y cumple la función de alojar sistemas electrónicos y equipos de comunicación de la aeronave. El ship set comprende dos subconjuntos; Rack Superior y Rack Inferior. Es una estructura metálica realizada en duraluminio. Al ser este un conjunto interno, la importancia del mismo trasciende a piezas de mayor dimensión o incluso de mayor complejidad de carácter periférico, puesto que a la hora de la fabricación del fuselaje de la aeronave, no puede faltar ningún conjunto estructural que lo integre.

Foto Embraer

6) Carenados de Flap (Flap Fairing); este ship set comprende 16 subconjuntos (8 por ala). Cada Flap Fairing consta de un elemento fijo de 2 piezas y un elemento móvil. Su función es hacer de carenados de los actuadores de flaps. Van ubicados en la superficie inferior del conjunto alar.

Cabe destacar que los conjuntos elaborados en materiales compuestos requieren de mano de obra altamente calificada, puesto que el componente manual en la aplicación de capas es un arte en sí mismo. Cada “cara” de una pieza, por decirlo de alguna manera, queda prensada por la aplicación de vacío y una vez realizada el proceso curado térmico de la misma, a través de la autoclave, se efectúan los controles de la geometría de la pieza a través de elementos de medición y ensayos de ultrasonido para chequear la homogeneidad del elemento estructural elaborado.

A través de estos dos procesos se valida la calidad del producto, dado que las tolerancias permitidas son ínfimas en cuanto a homogeneidad y geometría, puesto que deben ser exactas. Los materiales predominantes en el área de compuestos y pe-impregnados son la fibra de carbono con refuerzos internos.

Como resultado de la campaña de ensayos por parte de las aeronaves prototipo y procesos de optimización de diseño, la línea de fabricación aún continua sujeta a modificaciones en la elaboración de los conjuntos. No obstante, FAdeA se encuentra desarrollando un número de proveedores nacionales en mecanizado CNC, previendo el aumento en la cadencia de producción.

Por contrato, las entregas de los ship sets tienen un plazo de entrega de 90 días (make to order), para lo cual la Fábrica mantiene un stock de piezas primarias listo para proceder al armado de los diversos conjuntos (make to stock).

Conclusión

El Programa KC-390 introdujo nuevos procesos especiales de nivel internacional, nuevas tecnologías, certificaciones específicas (AS 9100C, Nadcap, NAS 410), capacitaciones permanentes del capital humano e incorporación de conceptos de mejora continua, encuadrado en contexto de proveedor “world Class”, siendo competitivo en costos y tiempos de provisión. No solo abriendo el juego a fabricar aeroestructuras para cualquier terminal de montaje en el mundo, sino que a la vez en beneficio de los programas propios. Dos simples ejemplos son la optimización de tiempos de mecanizado para la producción del IA-63 Pampa, desarrollo de conjuntos para P-3 Orión etc, o el hecho que hoy en día FAdeA, produce ship sets de nivel 2 para el KC-390, con compromiso operacional.

Por otra parte se dispone de mano de obra calificada y certificada, dato que no es menor, puesto que un profesional certificado en inspección NDI, por ejemplo, necesita acumular más de 600hs de trabajo haciendo inspecciones de ultrasonido, para calificar en un nivel 2 y 900hs para un nivel 3, imposibles de obtener si no se tiene trabajo continuó y permanente. Vale decir que son las grandes series las que brindan trabajo permanente y a la vez abren puertas a otras participaciones y/o asociaciones, en diferentes grados de complejidad, derramando luego sus beneficios en las otras líneas de negocio, sea fabricación, MRO, mantenimiento, fabricación de piezas y partes etc.

Si bien el programa de fabricación de conjuntos para el avión KC 390 compromete menos del 20% de la capacidad instalada de la empresa, es para FAdeA un verdadero “gran aporte” cuya implementación imprimió un valor estratégico incalculable, pues trajo a nuestra Fábrica al estado del arte y de calidad competitiva, nunca logrado por la industria aeroespacial nacional, que su vez proyecta generación de productos de alta tecnología y valor agregado.

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(1) La re-certificación OMAD (Organización de Mantenimiento Militar) bajo normas DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar) y la re-certificación como Taller de Mantenimiento Aeronáutico bajo normas ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), también está habilitado y actúa como Centro de Capacitación Aeronáutica de la DIGAMC.

(2) El solubilizado es un método que se utiliza para aumentar la resistencia y dureza de aleaciones metálicas, utilizando calentamientos durante tiempos relativamente cortos.

(3) El proceso de anodizado crómico es una protección superficial que se imprime a las piezas de aluminio, cuya resistencia bajo una niebla salina, en condiciones de ensayo, es de 500hs antes de corroerse y se aplica en estructuras de aviones militares (ej; IA-63, KC-390). En la industria aerocomercial, la protección superficial aplicada a las piezas es a base de una conversión química de alodine, cuya resistencia debe demostrarse en ensayos de niebla salina.

GALERIA

Entre 2010 y 2013, el programa propició además la incorporación de tecnología, infraestructura y mano de obra calificada en diversas áreas. La planta aeronáutica mejoró y triplicó su capacidad para tratar materiales compuestos, incorporó centros de mecanizados de alta velocidad y modernizó los equipos para conformación, procesamiento y tratamiento térmico de partes primarias de aluminio.
Dentro de estos lineamientos, a comienzos de 2010, el Ministerio de Defensa argentino inició negociaciones con el fabricante brasileño Embraer, con el claro objetivo de integrar una sociedad estratégica tendiente a lograrla actualización de tecnologías, capacitación de personal, certificación AS9100C y evolucionar en la tecnología de materiales compuestos a través de la participación de FAdeA en el programa Transporte Multimisión KC-390, en principio con 6 conjuntos, al tiempo de posicionarse a nivel mundial como proveedor de primer nivel.
Con la nueva infraestructura, adopción de moderna tecnología y procesos se triplicó la capacidad para tratar materiales compuestos, convirtiendo a FAdeA en la tercera planta en importancia de la región (las otras dos son de Embraer).

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Agradecimientos
Ing. Jorge Castagneris – FAdeA
Lic. Sebastian Ugarte – FAdeA

KC-390: Participación industrial argentina en el Programa Transporte Miltimisión de Embraer © – Por Marcelo R. Cimino

PROIBIDA SU REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL SALVO EXPRESA AUTORIZACION

3 Comentarios

  1. Tan criticado el contador Argañaráz, entonces presidente de FADEA durante el kirchnerismo, a pesar que invirtió al rededor de U$S 14.500.000 solamente en el período 2010-2012 en máquinas herramientas, autoclaves, etc, sin lo cual, nada de lo acá descripto se podría haber llevado a cabo.

  2. Porque no hacemos como chile q de un avion español de entrenamiento q costó 2 pesos lo modernizó y hoy tiene el (Toqui) avion de combate que primero fué el A30 Alcon

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