¿Argentina perdió al descartar la opción Kfir Block 60?

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La empresa israelí había estipulado un tiempo de reconversión de las células de aproximadamente 18/20 meses, siendo las entregas en etapas, no obstante, los primeros aviones se entregarían 8 meses después a partir de la firma del acuerdo.

Por  Matías Avecilla – Marcelo R. Cimino

En vista de la actual situación que se encuentra la Fuerza Aérea Argentina, teniendo que cumplir en poco tiempo con la obligación de prestar cobertura aérea ni más ni menos que a la cumbre del G-20, evento que reúne a los veinte países más industrializados y desarrollados económicamente del planeta, supone un compromiso de gran magnitud, quizá el más trascendente que ha tenido que asumir la institución como tal en los últimos años, es factible analizar algunas cuestiones fundamentales para entender los vaivenes de cómo se llegó al estado actual y cuáles fueron las alternativas para evitarlo.

El Kfir, los F1, la politica, la FAA y los lobbies de siempre

El público en general tomó conocimiento sobre finales de 2015 del ofrecimiento de IAI al estado argentino por aviones Kfir, cuando la operación estuvo muy cerca de cerrarse. Más allá de los comentarios sesgados, fruto de la campaña proselitista en pugna por la presidencia, este ofrecimiento no era nuevo ni tan inconveniente como los medios de prensa presentaban a diario, ya que se trataba de una plataforma que pretendía ser un stop gap que cubriera el bache hasta el ingreso de un sistema definitivo. La triste realidad indica que de haber prosperado hoy nuestra FAA dispondría entre 8 unidades en estado operativo y en unos meses los 14 ejemplares a pleno.

Al igual que los franceses y su omnipresente lobby, los israelíes venían ofreciendo un Kfir a la carta desde 2009, sin embargo y tal como señalaban los funcionarios políticos de entonces, estos “entraban por la ventana”. Tal expresión refería a que IAI se manejaba como en las épocas de la dictadura, entablando contacto directamente con la FAA en lugar de hacerlo en primera instancia con el MinDef.

Entre 2010 y 2013 se aceleró la urgencia en buscar, ya no un reemplazo, sino algún sistema que proporcionara horas de vuelo dentro de un marco de seguridad aceptable para los pilotos de la VI Brigada es ahí cuando comenzaron a llover propuestas con material de surplus, dentro de la panoplia desfilaban ofertas por Mirage F1 EJ jordanos retirados del servicio, Mirage F1 M del Ejército del Aire Español, Mirage F1 CR y CT del armée de l’air Francés y también Mirage 2000 C (estas opciones con gran aceptación por alguna parte de la Fuerza Aérea, producto de la simpatía de algunos mandos, en ocasiones debido a cuestiones ajenas a la misma y el lobby reinante en el asunto). Cabe acotar que la versión C del Mirage 2000 no era la deseada por la FAA sino la 2000-5F que al día de hoy l’air Francés aún no dio de baja.

También hubo numerosos rumores de tibios y dudosos ofrecimientos, como Northrop F-5 E suizos (falso) o Gripen usados de las primeras versiones (cierto, en dos ocasiones), También Mig 29, (cierto, aunque impensable para el presupuesto de la FAA).

Cabe agregar para quien no conoce del manejo político, que ofrecimientos hay siempre y de todo tipo, aún siendo disparatados o imposibles de llevar adelante.

Un capítulo aparte fue la inspección de material de origen asiático en 2015 de los JF-17/FC-1 Thunder de origen Chino-Pakistaní.

En este caso respondió a una orden presidencial, y se comisionó personal altamente calificado de INVAP, FAdeA y la FAA a que tomara contacto directo con el aparato en China. Si bien el entonces jefe de la FAA aprobó la primera instancia y se programó una segunda evaluación ya con la aeronave operativa en Pakistan, sin embargo dos factores influyeron a dejar de lado esta opción; la primera y principal era que el JF-17/FC-1 Thunder era hasta ese momento un programa aún sin concluir su desarrollo, ya que no disponía de versión biplaza ni capacidad de reabastecimiento en vuelo, además de que los chinos pretendían que la versión para Argentina fuera íntegramente china (aviónica, electrónica y planta de poder) y no liberaban “llaves” que permitieran desarrollar sistemas claves, de manera que INVAP pudiera perfeccionar y personalizar aún más las capacidades iniciales.

Por otra parte, el interés argentino era por el J-10 y no el Thunder. Fue así que ante un ofrecimiento “de cotillón” por parte de los estadounidenses en procura de cuidar el patio trasero, por un lote de F-16 de surplus (nunca especificados) sirvió de escusa tanto la FAA como el MinDef de aquel momento desecharan una opción que les fue impuesta por el poder político. Incluso hubo un ofrecimiento por parte de Francia, también para neutralizar cualquier contacto con los chinos por dos Mirage 2000-5F para entrenar tripulaciones mientras se esperaba unos años la liberación de otros M2000-5F.

Retornando a 2013, la opción que sonaba con más fuerza (y apoyo de la FAA) era la oferta del gobierno Español por un lote de Mirage F1-M recién retirados de servicio con un importante stock de repuestos no obstante con muchos años a cuesta y tecnología obsoleta y pocas horas remanentes, además del hecho de que ante una posible compra de parte de nuestro país, el Ejército del Aire retiraría de las unidades a entregar todo material electrónico sensible, dejando al sistema todavía más obsoleto de lo que ya era.

En Agosto de 2013, IAI ofrece al MinDef refabricar sobre células en estado de preservación, 12 Kfir monoplazas mas 2 biplazas, a total requerimiento de la FAA ofreciendo un estándar basado en el block 60. Inicialmente se hablaba de una operación gobierno a gobierno, con financiación en ese sentido y cada Kfir vendría con dos misiles AA (nunca trascendió que tipo) y un monto de unos 280 millones de dólares.

Durante un año y medio de arduas negociaciones se había logrado un requerimiento definido, en tanto el monto de la operación había trepado a unos 350 millones de dólares, no obstante la profundización del programa implicaba refabricar los nuevos Kfir en FAdeA, donde se construirían las cañerías de los sistemas hidráulicos, manojos y arneses eléctricos, misceláneos y se capacitaría personal en diversas áreas, se construiría utilajes y se realizarían los escalones de mantenimiento en la planta de Córdoba. Paralelamente FAdeA negociaba con IAI que esta adquiries un lote de IA-63 Pampas y se avanzaba en ese sentido también ( en épocas de Garré en el MinDef, los israelíes quisieron comprar el programa IA-63 Pampa).

Con los 14 aviones vendrían dos motores más e IAI se comprometía a recorrer en Israel los motores y proporcionar el soporte logístico del motor (disponía 36 motores aptos en sus stocks además de los comprometidos en el contrato con Argentina)

Lo demás es historia; algunos dicen que dada la cercanía de las elecciones presidenciales el gobierno en el poder no quiso cerrar el acuerdo, otros dicen que parte de la FAA se reveló en discrepancia con la operación y así hasta las versiones más disparatadas, lo cierto es que los isreaelíes se encontraban el 8 y 9 de Noviembre en Buenos Aires para firmar los contratos con la FAA un día y al otro con el MinDef.

Centrándonos en la oferta de IAI, la empresa propuso la venta de 14 aviones, 12 monoplazas más 2 biplazas, todos ellos en la última versión ofrecida por IAI en la que los aviones incorporaban mejoras en sus sistemas de aviónica de combate y navegación.

Estarían equipados con el reconocido motor GE Aviation J79, el lote incluía dos motores adicionales, sondas de reabastecimiento en vuelo y el radar ELTA 2032, cinco años de soporte técnico, la posibilidad de acople de armamento inteligente de última generación (algo fundamental incluido en los requerimientos de la FAA).

El ofrecimiento incluía la capacitación de ingenieros y técnicos para el mantenimiento del sistema hasta las 800hs, aunque era excluyente realizar la recorrida mayor de los motores en las instalaciones de IAI en Israel.

La característica del contrato respondía directamente a los requerimientos operativos de la fuerza aérea a nivel de equipamiento del sistema, plan de soporte logístico, plan de capacitaciones y cronograma de entrega de las aeronaves.

Nunca se tuvo certeza a nivel público sobre que equipamiento tendrían las aeronaves a incorporar, si todas contarían con el radar mencionado o solo algunas unidades y por ultimo el armamento con el que vendrían, aunque existían versiones que afirmaban que el paquete incluía un lote de misiles Rafael Derby, Rafael Python y al menos un juego de Pods Litening sin especificar la versión.

La empresa israelí había estipulado un tiempo de reconversión de las células de aproximadamente 18/20 meses, siendo las entregas en etapas, no obstante, los primeros aviones se entregarían 8 meses después a partir de la firma del acuerdo.

Vale la pena remarcar que las células serian sometidas a un exhaustivo proceso de recorrida llevándolas a 0hs y obviamente instalando en las mismas todos los sistemas de armas y aviónica de última generación con sus respectivas modificaciones.

Recientemente la Fuerza Aerea Colombiana incorporo dos unidades mas de Kfir TC-12 las cuales habian sido ofrecidas al gobierno Argentino.

Sin dudas el referente más claro para tomar de ejemplo en las capacidades y oportunidades que presentaba el sistema de armas Kfir es el caso de la Fuerza Aérea Colombiana.

Sin ahondar demasiado en los inicios del programa Kfir colombiano y centrándonos en las cuestiones operacionales del sistema en ese país, es evidente que ha llevado a la fuerza a elevar sus estándares operacionales y a su vez sirvió para generar doctrina en cazas de combate de última generación con la capacidad de portar armamento tanto de origen israelí como de otras procedencias.

La valía del sistema se demostró en más de una oportunidad de los diferentes ejercicios internacionales tales como las ediciones de los Red Flag, donde los Kfir de la fuerza aérea colombiana participaron de operaciones de combate simulado AIRE-AIRE y AIRE-TIERRA portando equipos electrónicos de combate de alta tecnología y compartiendo ejercitaciones con diferentes sistemas tales como F-16, F-15, F-18 y repostajes de combustible en vuelo con diferentes aviones cisterna tanto de la USAF como de la propia Fuerza Aérea Colombiana.

Estas operaciones adentraron a la fuerza, en cuestiones que son fundamentales para toda fuerza que quiera ser capaz y le dieron la oportunidad de entrenarse y adoctrinarse en los métodos utilizados por algunas de las mejores fuerzas del mundo y esto lo pudieron lograr gracias a una plataforma de combate vigente, capaz y versátil como lo son los Kfir C-10.

Gracias a la experiencia y doctrina generada a partir de la incorporación del sistema, hoy la Fuerza Aérea Colombiana puede darse la posibilidad de pensar en nuevas aeronaves de mayor tecnología sin tener que realizar una transición costosa, traumática y lenta.

¿Que provecho podria haber obtenido la Fuerza Aerea Argentina de haber incorporado los Kfir C-10?

En principio, el beneficio más destacable que se pudo haber obtenido a corto plazo era la rápida disponibilidad del sistema por parte de IAI, además de incorporar un avión con tecnología moderna que les permitiría a los pilotos de Tandil no perder su certificación en vuelo supersónico y a la FAA en si, contar con una aeronave totalmente renovada y en condiciones de operación inmediata con aviónica y sistemas de última generación.

Por otra parte, la incorporación de una aeronave como el Kfir C-10 block 60 ofrecido por IAI a un costo muy inferior a otras aeronaves con la misma tecnología, sin dudas además de elevar los estándares operacionales y generar doctrina en sistemas de combate modernos, algo de lo que la FAA actualmente carece, sin dudas sería una incorporación sin precedentes dentro de la fuerza al menos desde la incorporación de los A4-AR en la década del 90, posicionándola a un nivel similar en comparación con otras fuerzas aéreas de la región.

Esto habría permitido a la FAA incorporar un stopgap tecnológicamente valido, con capacidad disuasiva aceptable, que no solo permitiría cumplir con las funciones asignadas como institución al tener la capacidad de prestar cobertura y seguridad del espacio aéreo nacional, sino también de entrenamiento en los diferentes ejercicios que realizan otras fuerzas colegas (algo fundamental en el entrenamiento de las tripulaciones) y como si fuera poco la posibilidad de ir cursando el camino a la incorporación en el mediano a largo plazo de otros sistemas más avanzados tal cual lo hace Colombia actualmente.

Teniendo en cuenta las cuestiones anteriormente mencionadas, es factible realizarse algunos cuestionamientos.

¿Fue correcta la decisión política de desestimar la oferta israelí a través de IAI la cual no solo cerraba la incorporación en el corto plazo de las aeronaves, si no que la misma en términos de costos de sistemas aeronáuticos era realmente baja?

La incorporación de los Kfir C-10 permitía a la fuerza incorporar un sistema con un alto valor tecnológico tanto para mantener entrenadas a sus tripulaciones, tener capacidad de combate real y por último en vista al papelón que significa para nuestro país e instituciones él no tener capacidad siquiera de prestar seguridad aérea a la inminente cumbre del G20, en la cual se llegó inclusive a analizar el pedido de ayuda a terceros países de la región para que presten seguridad de nuestro propio espacio aéreo durante la misma.

Algo realmente vergonzoso teniendo en cuenta que se llegó a este estado por falta de planificación estratégica a nivel político, social y militar, cuestión esta que salpica a las administraciones de los últimos 30 años a la fecha y lo que es peor, no parece haber una decisión firme y seria de revertirla.

Es preciso repasar que rol queremos asignarle como sociedad toda a nuestras fuerzas armadas y tomar real interés y conciencia de lo importante de tener un instrumento militar acorde a los tiempos que corren debidamente equipado el cual pueda garantizar un mínimo de poder disuasivo a nivel regional y global, algo que para un país como el nuestro siendo la quinta economía de américa, contando en su haber con importantes activos industriales, agrarios y recursos naturales, no puede permitirse actualmente estar casi desprotegido al menos a nivel aeronáutico.

Ni siquiera se ha tomado conciencia de esto y asignado por lo menos una pequeña parte de la exorbitante y descontrolada deuda asumida por la administración actual derivando un porcentaje al equipamiento de las fuerzas armadas, tan necesario y urgente.

Esperemos que en algún momento estas cuestiones esenciales en los intereses del país sean correctamente analizadas y contempladas para que los errores vividos en el pasado no vuelvan a repetirse.

*Intereses Estratégicos Argentinos.

1 Comentario

  1. La verdad es una tristeza como desecharon esta oportunidad, de haber pegado un salto en tecnología, que en la actualidad no se tiene triste realmente

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